在400cc這個級別運動旅行車中，我們貌似并沒有多少選擇。這類車款是為那些既喜歡酷炫的全包導流罩車型，又想帶著“擋泥板”和行李長途旅行的摩友準備的。

為了盡量少地聽到“擋泥板”在摔車后爆炸式的：“叫你不要壓彎、不要壓彎！！！” 一臺操控凌厲，車架穩定可靠的車型當然是不可或缺了。

今天，我們就來聊一聊具備這種強悍車架的“Made in 重慶”的運動旅行車——賽科龍RG3。

RG3是賽科龍目前主流雙缸水冷TC400（實際排量401cc）車系中的一員，同平臺的車型已經覆蓋了運動街車、專業休旅、經典復古等多種車輛類型。貌似賽科龍目前并沒有用這款發動機造一臺仿賽車的計劃，所以RG3大概就是家族中唯一擁有全包導流罩的運動車型了吧。

這次我們拿到的測試車是一臺被官方稱為攬勝藍的配色，RG3車身造型本身頗具俯沖的運動感，加上金屬藍灰與黑色組合起來又帶來了一絲成熟穩重的氣息，而且兩者疊加還又不顯違和。在官方提供的六個配色中，亮嫩綠、冰玉藍和銀色應該是面向年輕消費者，而以攬勝藍為首的另一組配色好像更偏向較成熟的中年消費群體。不論是選擇躺平的年輕人，還是日漸油膩的中年大叔，誰還沒有一顆追尋激情的心不是。

不知道是不是領悟到了汽車市場里類似領克品牌的設計精髓，在常規的頭燈位置RG3只設計了兩條較窄的LED日間行車燈來體現科技感，真正的頭燈功能完全由車頭正中的透鏡來完成。在我們平時將RG3的燈具開關選擇到OFF檔位時，沒有點亮的燈具會給RG3的車頭營造一種類似川崎H2沖壓進氣口般的侵略感。

RG3是少數原廠具備前后雙攝行車記錄儀的車型，相比后期改裝破線引起的電路隱患問題，小編更在意的是原廠設計時就進行了攝像頭安裝位置和角度的考量。RG3的攝像頭完全不會有后期車主自行改裝的那種違和感，這一點是絕對要贊的！

作為一臺長途旅行用車，RG3的風擋具備70mm升降無級手動可調能力。在評價RX3S時小編曾吐槽過需要下車使用內六角扳手才能調整的不便，這在RG3上得到了改進。現在，無需下車也無需工具，就能很方便地旋轉風擋的位置鎖定旋鈕，進行快速的上下調整。如果你覺得自己控車夠穩，甚至能邊騎車邊調（旨在說明調節的方便程度，絕不建議大家這么干）。

熟悉賽科龍車型的摩友們一眼就能發現RG3的這款6.75英寸全彩TFT儀表就是繼承自RT3智慧版上的那塊，投屏導航、胎壓監測等功能一樣不落地全給搬了過來，唯一不同的地方在于速度表旁多了擋車必備的擋位顯示功能，用戶界面的設計上與RT3上別無二致。為了擁有更顯高級感的窄邊框設計，RG3的儀表取消了傳統的LED發光狀態提示燈，把所有譬如轉向指示、保養提醒燈等全部集成到了TFT彩屏上顯示。這里其實有個小小的“槽點”，因為整塊屏幕都保持了亮度的一致性，在屏幕上出現轉向燈的指示時會因為對比度不明顯而容易被忽略掉，小編騎行時經常會因此忘記關閉轉向燈。

RG3并沒有使用運動仿賽車型應用較多的分體式車把，可能是為了保證方向把位置的舒適性，它采用了一套更常見于休旅車和街跑車型的變徑鋁合金把手。RG3儀表左右兩側的內飾板上分別設計了兩處圓形開口，左側是兩個USB供電接口，右側則是并不常用的冷卻液加注口。雖然車把上的開關組總成還是RT3和RX3S上的那套藍色背光開關，但在RG3上雙閃燈開關被獨立了出去，讓位給了用于控制儀表屏幕的MODE鍵，所以RG3的儀表外形才顯得如此的簡潔平整。

為了保證長途旅行的續航里程，RG3的油箱容積達到了驚人的21L之多，以小編之前在RX3S上對這款發動機的油耗表現來看，百公里綜合油耗低于4L，所以RG3一箱油的續航里程能夠超過500km。

車座采用前后分體式設計，RG3的駕駛座座高僅為780mm，同時油箱和車座前部有很明顯的收窄設計，身高165cm以上的車主應該都能獲得踏實的腳部支撐感。同時，駕駛座左右兩側的面料特意采用了具備高摩擦力的材質，激烈駕駛側掛時有助于車手保持下身的穩定姿態。乘員座墊平整厚實，小編實測厚度達到50mm以上。在如今的運動車型中，能保證后座舒適性的車型可謂少之又少。

尾燈組由簡潔的高亮度LED燈條構成。小編覺得從尾燈部位向后伸出的牌照支架和后輪擋泥板設計得有些過于寬大，可能設計師是更多出于為后座乘客考慮，畢竟坐后座的“擋泥板”們不是真的用來擋泥的。

說到擋泥板，小編要給RG3的前輪擋泥板長度一個差評，雖然RG3在車輪后方為發動機還是做了一部分遮擋，但由于前輪擋泥板為了運動風格設計得過于短小，編在此提示準車主們，提車之后的第一件事就是做前輪擋泥板加長。

RG3的前減震配備了一對叉芯直徑為41mm的正置式前叉，前輪規格為120/70 R17，輪胎采用騰森提供的TS-689FA高抓地力子午線輪胎，特別加強了排水能力和側傾抓地力，與RG3的運動旅行傾向可謂是完美搭配。剎車部分沿用了賽科龍自家運動街車RZ3S的配置，300mm雙浮動盤搭配對向四活塞卡鉗的制動力提供的制動手感強悍有力，操作手感比原來的RZ3S又有提升，大概是賽科龍的工程師在我們看不到的細節上有再做優化和改進。

后輪輪胎當然還是騰森的TS-689系列，規格為160/60 R17。賽科龍的這套搭配多連桿中置減震的鋁合金搖臂后懸掛系統在這個平臺的車型上已經多有運用，這里我們就不展開說明。因為RG3原廠并未配備中撐，所以廠家在鋁合金后搖臂上預留了專用的起車釘安裝孔位，喜歡自己動手保養車輛的車友可以自行搭配起車釘和相關支架。

熟悉摩托派的車友們都知道，在靜態評測環節中拆車是我們的傳統藝能，這次也不例外；其中，雙下管搖籃式編織車架是我們此次關注的重點。

官方宣稱的雙下管搖籃式編織車架是在原本RZ3S的鋼管編織雙翼梁車架的基礎上沿發動機曲線進行了車架下部的結構性增強，能夠提升車架在彎道傾斜行進時車架的抗扭轉性能，獲得更好的車架運動整體感。小編實測RG3車架的鋼管編織雙翼梁部分仍然保持了RZ3S相同的結構和用料。

在副車架部分，RG3使用了運動車型常見的分體式副車架結構。與RZ3S不同，RG的副車架使用兩根25mm直徑的圓管焊接而成，整體車架焊接工藝方面仍然是賽科龍引以為傲的六軸機器人焊接，焊縫肉眼可見的處于國內第一梯隊。在主車架結構相近的情況下，RG3的軸距從RZ3S的1345mm被加長到了1390mm，顯而易見地增強了高速巡航的穩定性。

RG3的電器部分并沒有像同門兄弟們一樣集中在車身尾部，反而洋洋灑灑地布置在車身各個零散的空間里，除了下圖我們能看到的這些，來自博世的ECU和ABS系統被放到了油箱下方。

在賽科龍的當家中排量發動機從TC380升級到TC400之后，發動機匹配的電噴系統的也從原來的德爾福品牌更換成博世品牌。不過，小編在RG3身上發現賽科龍并沒有奉行簡單的“拿來主義”將全套博世系統照搬到自家車身上，RG3的進氣壓力傳感器仍然采用的是德爾福品牌，說明賽科龍對電噴系統的理解和調校功力已經能夠完成將幾大電噴系統品牌的零配件集于一身為我所用。

關于這臺發動機，賽科龍把測試車發過來的時候還處于沒有升級滑動離合器的狀態，兩側邊蓋的外形也跟目前量產版本的有明顯區別。可以說賽科龍的這款400級別水冷異步雙缸發動機是國內摩托車工業發動機進步的典型代表，從出現在市場的短短幾年時間里，它一直在不斷的優化和改進。最初的TC380提供的動力性能就不弱，鍛造活塞和DLC涂層活塞環的運用又讓它的運行品質實現了跨越式的進步。

在賽科龍今天春季的發布會上，經過改進的側蓋外形表示RG3已經完成FCC滑動離合器升級。

當然，升級完成后的RG3才能代表正式量產版本的性能。于是，我們向賽科龍提出對這輛測試車離合器進行更換升級，只有這樣我們才能對所測車輛的結果負責。在收到滑動離合器配件后，小編動手進行了離合器更換升級。

在更換升級的過程中我們發現，即便是賽科龍原來裝車的舊款標準離合器總成也是日本FCC進行配套供應的。如今國產自主品牌車型也集中了德國博世、美國德爾福、日本富士FCC等知名汽配巨頭的優秀部品，在面對合資和進口品牌競品車型時其實是完全不遜色的。

關于RG3的靜態細節我們就說到這里，具體動態騎行表現究竟怎樣，它又能帶來哪些樂趣？隨后奉上……

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